Viva,
Depois do ensaio ao Nissan Leaf 2 2018 40kWh seguiu-se o Hyundai Ioniq Electric 28kWh. A metodologia usada para conseguir este Test Drive foi muito simples e em tudo similar ao do Nissan. Acedi ao site da Hyundai, escolhi a opção Quero um Hyundai, escolhi o modelo, respondi às questões colocadas e fui contacto um ou dois dias depois pelo concessionário Hyundai em Guimarães do Grupo M & Costas (concessionário Hyundai mais próximo de Fafe) para o efeito. Informei que gostava de experimentar a viatura durante, pelo menos, um dia para conseguir aferir da sua viabilidade enquanto segunda viatura de casa e poder efetuar o meu percurso de “teste” (Fafe -> Aeroporto Francisco Sá Carneiro -> Fafe) sem problemas (podem ver o porquê do mesmo neste outro post). Foi de imediato agendado para dois dias depois. Fantástico!
O Hyundai Ioniq Eletric foi lançado no final de 2016, sendo o último dos três atuais modelos da família Ioniq que conta também com um Híbrido e um Híbrido Plugin. Todos estes três modelos partilham o design e a grande maioria dos seu componentes numa tentativa da Hyundai de obter uma maior economia de escala. O Hyundai Ioniq Eletric está equipado com um motor de 120cv com 295nm de binário e "promete" uma autonomia superior a 250km, embora seja espetável que a "curto" prazo venha a ter um pack de baterias que permita uma maior autonomia.
Devo admitir que as minhas expetativas à partida para este ensaio eram, relativamente, baixas. Chegado o dia do ensaio levantei a viatura por volta das 09:00 da manhã e foi-me dado a escolher uma das duas viaturas disponíveis em que a única diferença entre elas era o nível de equipamento: um tinha o pack pele e o outro não (na realidade este é o único extra que o Ioniq tem disponível). Optei pela viatura mais equipada, não pelo pack pele em si pois nem gosto particularmente deste tipo de bancos, mas sim por ser branco 😊. No entanto, mesmo em branco, a estética não melhora por aí além. Não é que seja um carro feio, mas também não é propriamente bonito. Na minha opinião esta versão elétrica perde, e muito, pela aplicação excessiva de plástico na dianteira, sobretudo em comparação com a versão Híbrida muito mais agradável à vista.
Já o interior é excelente a todos os níveis: equipamento, conforto, qualidade de construção e espaço. Fiquei verdadeiramente surpreendido a todos os níveis! Claro que, como qualquer bom carro de origem asiática, existem sempre alguns pormenores peculiares como, neste caso, as tapas das duas tomadas de 12v que fazem crer que talvez exista algum tipo de "seat eject button" debaixo das mesmas 😂. Tecnologicamente é um carro muito evoluído com todo o equipamento possível e imaginário incluindo um excelente módulo de condução autónoma embora algum deste equipamento, especialmente de ajuda à condução, se torne aborrecido ao fim de algum tempo tendo-me dado ao trabalho de, num teste de um dia, sentir necessidade de descobrir como os desligar (demasiados apitos por tudo e por nada).
O carro em si tinha pouco mais de 600 km. Caixa de velocidade em "D" e aqui vamos nós (quem já leu os meus outros posts sabe que, normalmente, não uso botões para poupar bateria). A condução em si acabou por se verificar excelente. O motor embora tenha "apenas" 120 cv permite, sem qualquer esforço, uma dinâmica muito interessante a todo o conjunto. Mais uma vez fiz o percurso teste aproximado, maioritariamente auto-estrada, sempre na casa dos 130 km/h: Guimarães, Felgueiras, Maia, Aeroporto do Porto, Póvoa de Varzim, Famalicão. Parti com a bateria a 100% e cheguei ao PCR (Posto de Carregamento Rápido) da estação de serviço da A7 em Famalicão com 20 km de autonomia. Fiz 155 km! Não estava nada à espera. Reparem que no total conseguia fazer aproximadamente os mesmos km com o Ioniq (175 km) do que com o Leaf 2 (178 km) apesar do pack de baterias do primeiro ter uma capacidade manifestamente inferior. Já tinha lido sobre o excelente trabalho da Hyundai na optimização dos consumos deste Ioniq, mas sempre tive algumas dúvidas até este dia. Muito bom mesmo. Carreguei cerca de 20 minutos na tomada CCS, tendo conseguido adicionar 14 kWh às baterias em si a um ritmo muito próximo do máximo permitido nestes postos e que é de 50 kWh. De salientar que o Hundai consegue carregar até 70 kWh caso encontrem algum posto que disponibilize essa quantidade de energia.
Realço que o pack de baterias do Ioniq, ao contrário do Nissan Leaf 2, são refrigeradas por active cooling, ou seja, arrefecem com ventiladores para o efeito que as mantêm-se sempre a temperaturas óptimas não se verificando assim, normalmente, reduções substantivas da velocidade de carga mesmo em viagem em auto-estrada que requeiram múltiplos carregamento ou em dias de maior calor.
O Ioniq deve demorar mais de 10 horas a carregar em casa com um setup típico de 3 kWh (na verdade em casa raramente conseguem mais que 2,5 kWh). É assim necessário considerar, tal como no Leaf 2, seriamente a instalação de uma wallbox ou algo similar para conseguirem reduzir este tempo para umas mais aceitáveis 4,5 horas ...
Para terminar, as mudanças no volante não são para trocar de caixa pois esta não existe. Na realidade são para regular a intensidade da regeneração das baterias. Devo salientar que esta pequena feature é fantástica! Ao fim de algum tempo damos por nós a "travar" só com estes pequenos interruptores em si e a usar o travão ainda menos que nos restante elétricos com regeneração de bateria.
Mas que grande surpresa ... pena não ser esteticamente mais bonito.
Não percam os próximos episódios que nós também não!
Ab,
RC
Depois do ensaio ao Nissan Leaf 2 2018 40kWh seguiu-se o Hyundai Ioniq Electric 28kWh. A metodologia usada para conseguir este Test Drive foi muito simples e em tudo similar ao do Nissan. Acedi ao site da Hyundai, escolhi a opção Quero um Hyundai, escolhi o modelo, respondi às questões colocadas e fui contacto um ou dois dias depois pelo concessionário Hyundai em Guimarães do Grupo M & Costas (concessionário Hyundai mais próximo de Fafe) para o efeito. Informei que gostava de experimentar a viatura durante, pelo menos, um dia para conseguir aferir da sua viabilidade enquanto segunda viatura de casa e poder efetuar o meu percurso de “teste” (Fafe -> Aeroporto Francisco Sá Carneiro -> Fafe) sem problemas (podem ver o porquê do mesmo neste outro post). Foi de imediato agendado para dois dias depois. Fantástico!
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| Hyundai IONIQ Electric 28kWh |
O Hyundai Ioniq Eletric foi lançado no final de 2016, sendo o último dos três atuais modelos da família Ioniq que conta também com um Híbrido e um Híbrido Plugin. Todos estes três modelos partilham o design e a grande maioria dos seu componentes numa tentativa da Hyundai de obter uma maior economia de escala. O Hyundai Ioniq Eletric está equipado com um motor de 120cv com 295nm de binário e "promete" uma autonomia superior a 250km, embora seja espetável que a "curto" prazo venha a ter um pack de baterias que permita uma maior autonomia.
Devo admitir que as minhas expetativas à partida para este ensaio eram, relativamente, baixas. Chegado o dia do ensaio levantei a viatura por volta das 09:00 da manhã e foi-me dado a escolher uma das duas viaturas disponíveis em que a única diferença entre elas era o nível de equipamento: um tinha o pack pele e o outro não (na realidade este é o único extra que o Ioniq tem disponível). Optei pela viatura mais equipada, não pelo pack pele em si pois nem gosto particularmente deste tipo de bancos, mas sim por ser branco 😊. No entanto, mesmo em branco, a estética não melhora por aí além. Não é que seja um carro feio, mas também não é propriamente bonito. Na minha opinião esta versão elétrica perde, e muito, pela aplicação excessiva de plástico na dianteira, sobretudo em comparação com a versão Híbrida muito mais agradável à vista.
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| Hyundai IONIQ Hybrid (na minha opinião, esteticamente muito mais agradável que a versão elétrica) |
Já o interior é excelente a todos os níveis: equipamento, conforto, qualidade de construção e espaço. Fiquei verdadeiramente surpreendido a todos os níveis! Claro que, como qualquer bom carro de origem asiática, existem sempre alguns pormenores peculiares como, neste caso, as tapas das duas tomadas de 12v que fazem crer que talvez exista algum tipo de "seat eject button" debaixo das mesmas 😂. Tecnologicamente é um carro muito evoluído com todo o equipamento possível e imaginário incluindo um excelente módulo de condução autónoma embora algum deste equipamento, especialmente de ajuda à condução, se torne aborrecido ao fim de algum tempo tendo-me dado ao trabalho de, num teste de um dia, sentir necessidade de descobrir como os desligar (demasiados apitos por tudo e por nada).
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| Interior do Hyundai IONIQ Eletric |
O carro em si tinha pouco mais de 600 km. Caixa de velocidade em "D" e aqui vamos nós (quem já leu os meus outros posts sabe que, normalmente, não uso botões para poupar bateria). A condução em si acabou por se verificar excelente. O motor embora tenha "apenas" 120 cv permite, sem qualquer esforço, uma dinâmica muito interessante a todo o conjunto. Mais uma vez fiz o percurso teste aproximado, maioritariamente auto-estrada, sempre na casa dos 130 km/h: Guimarães, Felgueiras, Maia, Aeroporto do Porto, Póvoa de Varzim, Famalicão. Parti com a bateria a 100% e cheguei ao PCR (Posto de Carregamento Rápido) da estação de serviço da A7 em Famalicão com 20 km de autonomia. Fiz 155 km! Não estava nada à espera. Reparem que no total conseguia fazer aproximadamente os mesmos km com o Ioniq (175 km) do que com o Leaf 2 (178 km) apesar do pack de baterias do primeiro ter uma capacidade manifestamente inferior. Já tinha lido sobre o excelente trabalho da Hyundai na optimização dos consumos deste Ioniq, mas sempre tive algumas dúvidas até este dia. Muito bom mesmo. Carreguei cerca de 20 minutos na tomada CCS, tendo conseguido adicionar 14 kWh às baterias em si a um ritmo muito próximo do máximo permitido nestes postos e que é de 50 kWh. De salientar que o Hundai consegue carregar até 70 kWh caso encontrem algum posto que disponibilize essa quantidade de energia.
Realço que o pack de baterias do Ioniq, ao contrário do Nissan Leaf 2, são refrigeradas por active cooling, ou seja, arrefecem com ventiladores para o efeito que as mantêm-se sempre a temperaturas óptimas não se verificando assim, normalmente, reduções substantivas da velocidade de carga mesmo em viagem em auto-estrada que requeiram múltiplos carregamento ou em dias de maior calor.
O Ioniq deve demorar mais de 10 horas a carregar em casa com um setup típico de 3 kWh (na verdade em casa raramente conseguem mais que 2,5 kWh). É assim necessário considerar, tal como no Leaf 2, seriamente a instalação de uma wallbox ou algo similar para conseguirem reduzir este tempo para umas mais aceitáveis 4,5 horas ...
Para terminar, as mudanças no volante não são para trocar de caixa pois esta não existe. Na realidade são para regular a intensidade da regeneração das baterias. Devo salientar que esta pequena feature é fantástica! Ao fim de algum tempo damos por nós a "travar" só com estes pequenos interruptores em si e a usar o travão ainda menos que nos restante elétricos com regeneração de bateria.
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| Interruptores de regulação de regeneração do Hyundai IONIQ Eletric |
Não percam os próximos episódios que nós também não!
Ab,
RC
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