Viva,
Finalmente consegui algum tempo para escrever a experiência com o Nissan Leaf 2 2018 com um pack de baterias de 40kWh. Vou-me focar naquilo que me interessa e não em relatar um típico ensaio de uma revista da especialidade.
Foi um Test Drive relativamente fácil de conseguir. Acedi ao website da Nissan, escolhi a opção Marque um Test Drive, respondi às questões colocadas (como qual o modelo da viatura que pretendia efetuar o ensaio) e fui, literalmente, contactado no dia seguinte pelo concessionário JAP Automotive 3 em Guimarães (concessionário Nissan mais próximo de Fafe) para o efeito. Informei que gostava de experimentar a viatura durante, pelo menos, um dia para conseguir aferir da sua viabilidade enquanto segunda viatura de casa e poder efetuar o meu percurso de “teste” (Fafe -> Aeroporto Francisco Sá Carneiro -> Fafe) sem problemas (podem ver o porquê do mesmo neste outro post). Foi necessário aguardar algumas semanas até receberem o primeiro Nissan Leaf 2 e procedemos ao agendamento logo que o mesmo chegou.
O Nissan Leaf 2 foi apresentado pela Nissan em Tokyo em Setembro do ano passado. Embora esteticamente seja bastante diferente, para melhor, do Nissa Leaf 1 lançado em Dezembro de 2010, na realidade, é uma evolução deste pois toda a plataforma base permanece, exactamente, a mesma. Está segunda versão viu a sua potência aumentar para os 150cv, o binário disponível para os 320Nm e a autonomia para os, supostamente, 350Km com as novas baterias de 40kWh. Já está prevista a introdução em 2019 de uma versão “plus” com um pack de baterias superior que, supostamente, irá aumentar a autonomia para a casa dos 500Km.
Chegado o dia do ensaio, tocou-me um Nissan Leaf 2 Accenta preto “normal” com pouco mais de 200Km. Exteriormente não é o carro esteticamente mais atrativo que existe, especialmente neste preto “normal”, mas é uma evolução muito favorável quando comparado com a versão anterior, com linhas bastante equilibradas e agradáveis. Na minha opinião fica muito melhor na opção de pintura “Two Tone” com base branco (imagem acima). Interiormente é um carro tipicamente nipónico: bons materiais, boa construção, estética interessante mas confusa e alguns pequenos pormenores que mais parecem ter sido colocados à pressa de uma forma totalmente desalinhada com o restante design (em particular a “tampa” do isqueiro, o pequeno joystick de afinação dos retrovisores exteriores elétricos ou a aplicação no tablier acima do porta-luvas sem qualquer correlação com mais nada dentro do carro).
Tecnologicamente é um carro bastante evoluído e embora a versão por mim experimentada não possua o ProPilot tem tudo o que é necessário. Não senti falta de rigorosamente nada. O conforto a bordo é excelente e a condução em si é bastante agradável, sendo energético qb em todas as solicitações. Realço que, por norma, não uso botões :-) ... ou seja, conduzo os carros exactamente como é suposto serem conduzidos: sem modos eco, sport, eco pro, B ou afins. Ativei o e-Pedal (a Nissan fez um excelente trabalho de promoção de volta de uma “tecnologia” e modo de funcionamento que a BMW, a Tesla e outros fabricantes já equipam de série nos seus veículos elétricos desde sempre), caixa de velocidade em “D” e aqui vamos nós. Chovia torrencialmente e estava bastante frio (na casa dos 7 - 8 graus). Fiz o percurso de teste aproximado, maioritariamente auto-estrada, sempre na casa dos 130 km/h: Guimarães, Aeroporto, Matosinhos, Fafe e, por fim, Guimarães novamente. Parti com a bateria a 100% e cheguei ao PCR (Posto de Carregamento Rápido) de Guimarães (que estava ocupado) com 3km de autonomia. Fiz 175Km, ou seja, muito longe dos 350Km de autonomia “anunciada”. Este é, para mim, o grande problema dos veículos elétricos ... a absoluta disparidade entre os valores anunciados e os valores reais (sim eu sei que depende de muitas condicionantes, mas o condutor mais comum não o sabe). Esperei cerca de 20 minutos que o PCR ficasse livre e liguei o Leaf à corrente para experimentar o carregamento a 43kWh via conector Chademo mas, 30 minutos depois, só havia carregado cerca de 15kWh a um ritmo de 30kWh. De qualquer forma era suficiente para o resto do dia antes da devolução do mesmo ao final da tarde.
Realço que o pack de baterias do Nissan Leaf 2, tal como na primeira versão, são refrigeradas por passive cooling, ou seja, arrefecem com a deslocação de ar ou com a temperatura ambiente através de uma espécie de dissipadores de calor. Sendo uma solução mais económica que o active cooling tem as suas desvantagens, normalmente, associadas com uma redução substantiva da velocidade de carga das mesmas quando estas estão quentes. Ou seja, durante uma viagem em auto-estrada em que as baterias aquecem bastante para conseguirem fornecer eletricidade suficiente ao motor para este manter velocidades acima dos 100Km/h, caso parem para carregar num PCR a velocidade de carga não deverá, sequer, aproximar-se dos 43kWh ... talvez metade ...
Já agora este Nissan demora mais de 16 horas a carregar totalmente em casa com um setup típico de 3 kWh (na verdade em casa raramente conseguem mais que 2,5 kWh). É assim necessário considerar seriamente a instalação de uma wallbox ou algo similar para conseguirem reduzir este tempo para umas mais aceitáveis 8 horas ... Não esquecer que, na minha opinião, os veículos elétricos são para serem carregados 90% das vezes em casa! Por muito que para já se possa carregar fora de casa gratuitamente, isso deverá deixar de acontecer num futuro próximo (sim, será uma questão de tempo) ... logo convém ter já esse pequeno pormenor em consideração.
Resumindo, acima de tudo ficou claro para mim a minha clara impaciência para aguardar que um PCR fique livre para poder carregar ... vou ter de repensar isto no futuro.
Não percam os próximos episódios que nós também não!
Ab,
RC
Finalmente consegui algum tempo para escrever a experiência com o Nissan Leaf 2 2018 com um pack de baterias de 40kWh. Vou-me focar naquilo que me interessa e não em relatar um típico ensaio de uma revista da especialidade.
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| Nissan Leaf 2 2018 40kWh |
O Nissan Leaf 2 foi apresentado pela Nissan em Tokyo em Setembro do ano passado. Embora esteticamente seja bastante diferente, para melhor, do Nissa Leaf 1 lançado em Dezembro de 2010, na realidade, é uma evolução deste pois toda a plataforma base permanece, exactamente, a mesma. Está segunda versão viu a sua potência aumentar para os 150cv, o binário disponível para os 320Nm e a autonomia para os, supostamente, 350Km com as novas baterias de 40kWh. Já está prevista a introdução em 2019 de uma versão “plus” com um pack de baterias superior que, supostamente, irá aumentar a autonomia para a casa dos 500Km.
Chegado o dia do ensaio, tocou-me um Nissan Leaf 2 Accenta preto “normal” com pouco mais de 200Km. Exteriormente não é o carro esteticamente mais atrativo que existe, especialmente neste preto “normal”, mas é uma evolução muito favorável quando comparado com a versão anterior, com linhas bastante equilibradas e agradáveis. Na minha opinião fica muito melhor na opção de pintura “Two Tone” com base branco (imagem acima). Interiormente é um carro tipicamente nipónico: bons materiais, boa construção, estética interessante mas confusa e alguns pequenos pormenores que mais parecem ter sido colocados à pressa de uma forma totalmente desalinhada com o restante design (em particular a “tampa” do isqueiro, o pequeno joystick de afinação dos retrovisores exteriores elétricos ou a aplicação no tablier acima do porta-luvas sem qualquer correlação com mais nada dentro do carro).
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| NISSAN Leaf 2 - Imagem interior |
Realço que o pack de baterias do Nissan Leaf 2, tal como na primeira versão, são refrigeradas por passive cooling, ou seja, arrefecem com a deslocação de ar ou com a temperatura ambiente através de uma espécie de dissipadores de calor. Sendo uma solução mais económica que o active cooling tem as suas desvantagens, normalmente, associadas com uma redução substantiva da velocidade de carga das mesmas quando estas estão quentes. Ou seja, durante uma viagem em auto-estrada em que as baterias aquecem bastante para conseguirem fornecer eletricidade suficiente ao motor para este manter velocidades acima dos 100Km/h, caso parem para carregar num PCR a velocidade de carga não deverá, sequer, aproximar-se dos 43kWh ... talvez metade ...
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| Exemplo de uma wallbox |
Já agora este Nissan demora mais de 16 horas a carregar totalmente em casa com um setup típico de 3 kWh (na verdade em casa raramente conseguem mais que 2,5 kWh). É assim necessário considerar seriamente a instalação de uma wallbox ou algo similar para conseguirem reduzir este tempo para umas mais aceitáveis 8 horas ... Não esquecer que, na minha opinião, os veículos elétricos são para serem carregados 90% das vezes em casa! Por muito que para já se possa carregar fora de casa gratuitamente, isso deverá deixar de acontecer num futuro próximo (sim, será uma questão de tempo) ... logo convém ter já esse pequeno pormenor em consideração.
Resumindo, acima de tudo ficou claro para mim a minha clara impaciência para aguardar que um PCR fique livre para poder carregar ... vou ter de repensar isto no futuro.
Não percam os próximos episódios que nós também não!
Ab,
RC
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